Los biocarburantes, biocombustibles destinados al transporte, se encuentran en un momento clave para consolidar su papel como sustitutos parciales de los combustibles de origen fosil, sobre los que se vislumbra una crisis de precios. Las principales dificultades con las que se encuentran están relacionadas con la materia prima de la que se obtienen, con el control de la calidad y sostenibilidad de los productos que se ofrecen, con las normativas que los regulan, con la necesidad de desarrollos científicos y tecnológicos, con la implicación de la administración y con la imagen que ofrecen al consumidor.

Tras un respiro en la segunda mitad de 2006, el precio del petróleo ha reanudado en 2007 su tendencia creciente, esta vez con más furia, llegando hasta los 90 ? por barril. La cifra de los 100 ? ya está muy próxima e incluso algún político ha anunciado los 200 ?para pronto. Por otro lado las compañías de petróleo empiezan a reconocer la merma de sus reservas, a menudo interesadamente infladas.

A esto se une el suficientemente demostrado efecto medioambiental derivado de su consumo y el incumplimiento de muchos de los países que se comprometieron a la reducción de emisiones de CO2, entre los que destaca España. Ante este panorama no es difícil detectar que el sector transporte, y en particular el transporte por carretera, que no esta sujeto a los mecanismos puestos en marcha a raíz del Protocolo de Kyoto, es uno de los máximos responsables de tales tendencias, pues las emisiones de gases de efecto invernadero que ocasionan ascienden a casi el 30%, y el consumo de combustible para carretera no cesa de crecer. Por tanto, la búsqueda de alternativas a los combustibles convencionales (gasolinas y gasóleos) que vayan acompañadas de argumentos medioambientales favorables se hace acuciante. Ante la aún incierta perspectiva del hidrógeno, los biocarburantes (combustibles líquidos de origen renovable y adaptados al consumo por los motores de los vehículos) son ya una alternativa realista, si bien todavía con muchas barreras para su desarrollo. Pero esta alternativa por sí sola no puede resolver el problema, si no va acompañada de otros esfuerzos, como por ejemplo el ahorro de combustible dedicado al transporte y la mejora de eficiencia de los vehículos, y por tanto la reducción de sus emisiones de CO2. Se debe aquí exigir un compromiso de la administración y de los fabricantes de vehículos.

Estos últimos, a través de su asociación europea (ACEA) se comprometieron con el gobierno europeo a reducir las emisiones medias por vehículo (a 120 g/km en 2008 y a 140 g/km en 2010), pero las acciones que han desarrollado para lograrlo han sido insuficientes, y el aprecio ?no precisa- mente autóctono- por los vehículos de gran tamaño y potencia ha compensado cualquier mejora de eficiencia. La administración ha mostrado un primer signo de reacción aprobando un nuevo impuesto de matriculación a partir de 2008 que dependerá de las emisiones de CO2, lo que se estima puede contribuir a reducir en un 5 % las emisiones por vehículo. Sin embargo, los fabricantes han preferido acortar el camino hacia la consecución de sus compromisos solicitando que se interpreten las emisiones (y de paso también las que dictan el impuesto de matriculación) en términos de emisiones en ciclo de vida, en lugar de hacerlo en términos de emisiones directas. De este modo, los vehículos adaptados al uso de biocarburantes pagarían menos por matriculación y contribuirían a reducir las emisiones medias por vehículo. Esta perspectiva parece haber suavizado la postura, hasta ahora beligerante, de los fabricantes de automóviles en contra de los biocarburantes.

No es fácil, sin embargo, sustituir a un elemento, la gasolina o el gasóleo, perfectamente integrado en el sistema tanto técnica como económicamente.

Técnicamente, pues el gasoil y la gasolina tienen elevadísima densidad energética, que se traduce en grandes autonomías para los vehículos, gran estabilidad, lo que facilita el almacenamiento, fácil manipulación, buenas propiedades de inflamabilidad, además de un largo recorrido en el proceso de optimización de los motores, y en el de familiarización del usuario. Económicamente, pues disponen de un sólido soporte empresarial de alcance multinacional. Tampoco es fácil incentivar el consumo de un producto que hasta hace poco tenía la aureola de ecológico, lo que le garantizaba una cierta cuota de mercado, pero que cada vez genera más dudas sobre sus beneficios medioambientales.

 

Las medidas de fomento del uso de biocarburantes, promovidas inicialmente desde la Unión Europea a través de su directivas, se han traducido en España en dos tipos de medidas: las que afectan a la producción de biocarburantes y las que afectan a su consumo. Las medidas de fomento de la producción se han concentrado en los planes energéticos de fomento de las energías renovables de 1999 y de 2005, el último de los cuales multiplicó las previsiones para 2010 de su antecesor en más de cuatro veces, dejándolas en 2.200 ktep. El ritmo de puesta en marcha de plantas de producción tanto de biodiesel como de bioetanol en los últimos años, junto a las ya excesivas previsiones de puesta en marcha de nuevas plantas han hecho que la producción de biocarburantes no se plantee ya como un problema para el futuro próximo. Todo lo contrario ocurre con el consumo de biocarburantes, que en 2005 apenas alcanzó un 0,45% frente al 2% recomendado por la directiva europea, y cuyo crecimiento incluso ha sufrido una desaceleración en el tiempo transcurrido desde entonces, desaceleración que coloca la cifra de 5.75% propuesta por la directiva europea para 2010 en una posición casi inalcanzable. Este importante desfase entre producción y consumo, agravado aún más por la creciente importación de biodiesel procedente de Estados Unidos, ha generado un excedente que poco ayuda a consolidar el sector y que ha obligado a abrir la puerta de las exportaciones. El desacuerdo entre las cifras de cumplimiento en producción y en consumo se ilustra en la Figura 1.

Con el fin de resolver este problema, la Ley del Sector de Hidrocarburos recientemente aprobada (Ley 12/2007) propone consumos mínimos de 1.8% en 2008 (indicativo), de 3.4% en 2009 (ya obligatorio, con el refuerzo de graves sanciones) y de 5.83% en 2010 (todas las cifras calculadas sobre base energética, lo que implica porcentajes en volumen aún superiores), asegurando así el cumplimiento de las cifras marcadas por la directiva de 2003, y reorientando la tendencia de consumo de biocarburantes hacia el 10 % igualmente aprobado por el Parlamento Europeo para 2020.

Pero aún son muchos los retos que deben cumplir los biocarburantes para consolidarse en el mercado de los combustibles de automoción. A continuación se enumeran algunos: Garantizar la calidad de los biocarburantes. El cumplimiento de las normas europeas de calidad del biodiesel y del bioetanol (EN-14214 y EN-14376 respectivamente) garantiza el correcto funcionamiento de los motores de los vehículos y los procesos habituales de distribución y almacenamiento, pero de poco sirven si no se realizan los muestreos periódicos previstos por el Real Decreto 61/2006, artículo 7, que es responsabilidad de las comunidades autónomas. El escaso grado de cumplimiento de este deber ha motivado la realización de un estudio de muestreo por la propia asociación de productores de energías renovables (APPA), y se estudian actualmente los medios para evitar la salida al mercado de partidas que incumplan alguna de las especificaciones de las normas, así como el establecimiento de un certificado de calidad para las empresas que las cumplan todas.

 

Garantizar el suministro de materias primas. La presencia de plantas productoras no garantiza la producción si el precio de la materia prima la hace prohibitiva. En este sentido, el sector de la alimentación no es buen compañero de viaje para los biocarburantes (cuya influencia en el mercado, por cierto, no puede considerarse significativa en Europa todavía). Por eso las materias primas que ofrecen mejores perspectivas son las residuales o las derivadas de cultivos energéticos no alimentarios.

Entre las primeras, en el caso del biodiesel, pueden destacarse los aceites usados en cocina y las grasas animales, si bien también estas materias sufren la competencia de la alimentación animal. En el caso del bioetanol, los alcoholes vínicos pueden usarse merced a una carambola político-fiscal pero no se justifican ni energética, ni económica ni medioambientalmente. Entre las materias procedentes de cultivos no alimentarios pueden citarse algunas como el cardo, la jatrofa o el ricino, pero todas ellas han sufrido contratiempos en sus procesos de adaptación agrícola. Además, para producir biocarburantes que supongan el 5.75% del consumo de carburantes, la horquilla de previsión ocupación de tierras cultivables se eleva a 4-13%, cifras excesivas en cualquier caso. Las expectativas para garantizar el suministro de materia prima mejoran sustancialmente cuando se contemplan los llamados biocarburantes de segunda generación, si bien la acepción de tal término no es unánime. La posibilidad de aprovechar la materia lignocelulósica tanto para la producción de bioetanol como de biodiesel de forma técnicamente viable y económicamente rentable, multiplicaría el potencial de materia prima de forma espectacular. Además, solo con la materia residual (residuos forestales, agrícolas, de industrias medereras, e incluso urbanos) habría materia suficiente para evitar la actividad agroenergética. También se puede identificar como biocarburantes de segunda generación los producidos a partir de algas unicelulares o los obtenidos con procesos productivos más evolucionados, como por ejemplo, la producción de biodiesel libre de glicerina.

 

Garantizar la sostenibilidad de los biocarburantes. Además de la calidad, un biocarburante debe cumplir tres requisitos de sostenibilidad: tener un balance energético positivo, es decir, que el consumo energético total invertido durante todo su ciclo de vida sea inferior al contenido energético del carburante, tener un balance económico positivo, es decir, que el precio de venta sea superior a la suma de los costes económicos de todo su ciclo de vida, y tener un balance medioambiental positivo, entendiéndose por positivo que las emisiones de CO2 que se emiten globalmente (restadas las cantidades fijadas durante de desarrollo agrícola que pueda imputárseles) sean si no negativas, al menos inferiores a las causadas (también globalmente) por el combustible fósil al que sustituyen.

Circunstancias como la desforestación, el monocultivo, la quema de turberas, la importación de materias primas, etc. (muchas de ellas denunciadas recientemente) pueden evitar el cumplimiento del balance medioambiental positivo. Otras como las subvenciones o las exenciones fiscales pueden pervertir el balance económico. Y otras como los malos usos industriales y energéticos o de nuevo la importación, pueden hacer peligrar incluso el balance energético. Un sistema de certificación de sostenibilidad (adicional al de calidad antes mencionado) ayudaría a alcanzar estas garantías y de paso daría confianza a los consumidores, precisamente a aquéllos que más motivados para consumir biocarburantes.

Mejorar los procesos productivos. Dos son las vías para lograrlo. Una es la inversión de recursos en investigación para acelerar el desarrollo de nuevos procesos productivos o de aprovechamiento de subproductos, procurando mantener la orientación de dichos recursos al intercambio científicotécnico entre centros de investigación y empresas.

Ello permitirá acercar en el tiempo los conceptos de biorefinería o de biocarburantes de segunda generación.

 

La otra es la puesta en práctica de prácticas y técnicas no precisamente innovadoras pero poco utilizadas, como la mejora de eficiencia energética en los procesos, el aprovechamiento integral de la biomasa (no solo de la semilla) por las propias plantas productoras, el consumo o reutilización de los residuos, la reducción de consumos de agua, la optimización (e higiene) de la logística de transporte, almacenamiento y distribución, sin que todo ello requiera necesariamente recurrir a la gran escala, que no deja de ser contraria a la esencia de los biocombustibles.

Adaptar los motores a los biocarburantes. También en este punto la inversión en investigación puede ser fundamental. Hace ya mucho tiempo que el carburante en los motores ha pasado de ser un fluido que los atraviesa, para considerarse una variable de diseño, una más. La compatibilidad de los motores con diferentes combustibles no implica que éstos funcionen (y emitan contaminantes) de forma óptima cuando consumen biocarburantes.

La sustitución de algunas piezas plásticas o los diseños de motores flexibles son solo los primeros pasos, pero quedan muchos otros por dar, como la búsqueda de reglajes que optimicen las emisiones (por ejemplo, en el caso del biodiesel puede sacrificarse parte de su potencial de reducción de emisiones de partículas para reducir también las de óxidos de nitrógeno), el diseño de sistemas de postratamiento del gas de escape compatibles, el diseño de sistemas de inyección más adaptados a la diferente compresibilidad, viscosidad y densidad de los nuevos fluidos, la optimización o sincronización de los tiempos de respuesta en operaciones transitorias, el diseño de sistemas de seguridad que eviten inflamación de gases (bioetanol) o dilución de combustible en el cárter (biodiesel), el conocimiento de los efectos a largo plazo del uso de los biocarburantes sobre filtros, desgastes, depósitos o corrosiones, etc.

Mejorar de la imagen de los biocarburantes.

Este reto se cumpliría en buena parte si se cumplieran los anteriores. A menudo los biocarburantes son una incógnita ante la que fabricantes de automóviles, fabricantes de componentes, compañías petrolíferas, talleres mecánicos y usuarios, responden con grandes recelos. Pero la imagen de los biocarburantes puede mejorarse difundiendo sus ventajas medioambientales, energéticas y socioeconómicas, y la ausencia de problemas que su utilización genera en los componentes de los motores, cuando ésta tiene lugar en condiciones propicias.

Por otra parte, los biocarburantes, especialmente el biodiesel se venden en la actualidad casi siempre más caros que los carburantes convencionales por unidad energética. El frecuente desconocimiento de su menor poder calorífico facilita su comercialización al mismo precio por litro, pero el usuario acaba detectando un consumo proporcionalmente mayor, y atribuyendo éste a un peor rendimiento o a una peor combustión. Todo ello influye también en el deterioro de la imagen del biodiesel.

 

Racionalizar las normativas. Muchas son las iniciativas que se han planteado en los comités internacionales de normalización pero muy pocas las que alcanzan el éxito, ya que son muchos los agentes que intervienen, cada uno con sus intereses.

Algunos de los parámetros de calidad de las normas deben ser revisados con el fin de dar cabida a nuevas materias primas (revisión del índice de yodo del biodiesel) o nuevos procesos (inclusión de los etil ésteres o al dimetil éter), o para facilitar las mezclas con mayor proporción de biocarburante que las que actualmente pueden comercializarse (revisión de densidad de las mezclas o del contenido en ésteres de los gasóleos). También sería necesario armonizar las normas de calidad (tanto en sus especificaciones como en sus métodos de ensayo) de las distintas zonas del mundo (especialmente de Europa Estados Unidos y Japón) con el fin de facilitar la utilización de biocarburantes al salir al extranjero o la uniformidad en los diseños de los vehículos.

Consolidar la producción. Las cifras aportadas más arriba demuestran que en el momento actual es más importante consolidar que potenciar. Y para consolidar el sector es necesario lograr todos los retos anteriores. Pero los actuales precios de la materia prima, de producción y de venta del producto y de los subproductos no ayudan en este momento a las empresas productoras a invertir recursos para lograr dichos retos, si no se recibe apoyo político y administrativo. Algunas medidas pueden ser:

 

a) Inclusión del sector transporte en el esquema europeo de comercio de derechos de emisión. El consumidor de biodiesel tiene pendiente los beneficios derivados de la inclusión en el régimen de comercio de las emisiones difusas, en concreto del transporte por carretera. En dicho esquema, las emisiones de CO2 de los vehículos se beneficiarían de un factor de emisión nulo (o inferior al de los carburantes fósiles, en el caso del bioETBE). Dichos beneficios repercutirían tanto sobre el usuario (menor precio del biocarburante) como sobre la empresa productora (mayor demanda).

b) Asignación de derechos de emisión de CO2 a las plantas de producción de biocarburantes, sobre la base de una idéntica producción de combustibles de automoción que las refinerías de hidrocarburos (en realidad son refinerías de hidrocarburos oxigenados), pero en base energética (por Julio), no en base volumétrica. Si dicha asignación se hace en base a los derechos asignados a las refinerías (como tecnología de referencia ("benchmark"), las plantas productoras podrán, sin duda, vender derechos.

c) Internalización de los beneficios derivados de las menores emisiones contaminantes. En un momento (el actual) en que la preocupación por las emisiones de partículas es creciente (producto de una dieselización exagerada en casi toda Europa), el sector de los biocarburantes debería reivindicar esta ventaja medioambiental.

d) Prórroga del periodo de concesión del impuesto tipo cero, garantizado de momento hasta 2012, pero necesario para evitar el desplome de una industria aún inmadura. Más aún ayudaría el que dicho impuesto se concediera bajo ciertos requisitos de sostenibilidad o de buenas prácticas.

 

El conocimiento de los efectos energéticos y medioambientales de los biocarburantes y la progresiva consecución de los retos mencionados permitirá defender con más autoridad y convicción la posición que deben ocupar en el futuro los biocarburantes frente a la crisis de recursos procedentes del petróleo, que no tardará en llegar.

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